martes, 21 de noviembre de 2006

A Cuatro años de la catástrofe del Prestige

Tras la confirmación del Gobierno de que las manchas de fuel detectadas y analizadas en la zona del hundimiento del "Prestige" en 2002 proceden del petrolero, demostrándose que aquello fue una verdadera catástrofe, recupero la colección de artículos publicados a lo largo del periodo por algunos medios de prensa y grupos de estudio que recogí en una de las primeras entradas de esta bitácora. Aunque pueda resultar recurrente y poco original, creo que merece la pena hacer una revisión del suceso para no perder de vista su verdadera dimensión y para que no se nos olvide. De lo contrario, ayudaríamos a que los responsables se liberen totalmente de cualquier sentimiento de culpabilidad -si lo tuvieren- y a que el drama se diluya como si no hubiese tenido lugar. No hay que olvidar que los trístemente famosos "hilillos" de Mariano Rajoy siguen manando su venenosa carga del barco hundido.


El 13 de noviembre de 2002
El 13 de noviembre de 2002 un petrolero con 77.000 toneladas de fuelóleo se encuentra a la deriva frente a las costas de Muxía. Comienza así la catástrofe del Prestige. Este barco era propiedad de una sociedad con sede en Liberia, Mare Internacional, que, con el fin de limitar su responsabilidad, poseía un solo barco. Esta actuación es habitual en los buques controlados por las navieras europeas, que crean sociedades fantasma con este fin. Las leyes de Liberia no permiten conocer con seguridad la identidad de los dueños de Mare pero los armadores eran griegos.
El Prestige se encontraba registrado en la Autoridad Marítima de las Bahamas. Este Estado, al igual que muchos otros, ofrece pabellones de conveniencia a los armadores de todos los países, proporcionándoles ventajas fiscales y administrativas y un menor control sobre seguridad. El petróleo que transportaba pertenecía a una sociedad comercial llamada Crown Resources, registrada en Gibraltar en 1996. Crown Resources es propiedad del grupo Alfa Group Consortium, cuyos intereses van desde el petróleo al comercio, la agroindustria, las
telecomunicaciones y los medios de comunicación.

El cofundador del grupo es el multimillonario ruso Mikhail Fridman, que hizo su fortuna en la privatización del patrimonio del Estado ruso. El otro cofundador es Pyotr Aven, ex ministro de asuntos exteriores. Como es habitual en el negocio del petróleo en la antigua URSS, existen relaciones mafiosas dentro de alguna empresa del grupo Alfa, como Tyumen Oil. El grueso de la tripulación eran filipinos con escasísima preparación y casi nulos derechos sindicales.

El barco había sido revisado en el 2001 en Guandong (China) en una laboriosa reparación que obligó a soldar partes importantes en su chapa. En el 2002 había sido revisado en Abu Dabi, en ambas ocasiones por la empresa Americam Bureau of Shipping. ¿Puede imaginarse una clase práctica más completa de lo que es la globalización salvaje?. La consecuencia de esta irracionalidad es el vertido, beneficios privados, daños colectivos.
El producto que transportaba el Prestige era fuelóleo, un residuo pesado de la destilación del petróleo crudo. El hecho de ser un residuo pesado hace que el vertido sea más dañino en comparación con los de crudo, ya que del orden de un 50% de estos últimos son compuestos ligeros (tipo gasolinas o gasóleos), que se evaporan en cuestión de horas tras el vertido. Este fuelóleo se usa como combustible en centrales térmicas -para producir electricidad- o en calderas industriales, y para alimentar motores diesel de gran potencia, como los de los buques.
Los efectos del vertido se traducen en una reducción de la biodiversidad en las aguas y costas afectadas por vertidos. (1)
Hay también un cambio en la flora y fauna, con una sustitución de especies sensibles por otras más resistentes y/o oportunistas. Se produce, así, una regresión del ecosistema afectado a etapas menos maduras. Por ello el vertido afectará directamente a todos los seres vivos que colonizan las aguas afectadas (Galicia, Asturias, Cantabria, Euskadi, costa francesa).
Si tremenda fue la catástrofe, impresionante fue la respuesta de la sociedad, muy especialmente de pescadores, mariscadores y voluntarios que se volcaron en las tareas de limpieza... frente a unas administraciones central y autonómica al principio desaparecidas e insistiendo en minimizar la catástrofe, y descoordinadas y faltas de reflejos para resolver el problema después. En pocas ocasiones el poder y sus intentos de ocultar la realidad se han visto tan claramente superados por los hechos.

El surgimiento de la plataforma “Nunca Mais” fue la expresión de la autoorganización y la protesta llegando a realizarse movilizaciones impresionantes como la manifestación de Santiago (pero también en Vigo, La Coruña, Ferrol...). Todas ellas en los últimos días del año 2002. Durante muchos meses del 2003 año continuaron las actividades de protesta que quizá tuvieron su punto culminante en la manifestación celebrada en Madrid el 23 de Febrero, justo una
semana después de la manifestación contra la guerra.

Más de trecientas mil personas, según casi todos los medios de comunicación desfilaron desde Atocha hasta la Puerta del Sol exigiendo responsabilidades por la catástrofe. En esta, como en otras manifestaciones la presencia del mundo del espectáculo resultó descollante. Con motivo del aniversario del suceso, de nuevo las calles de Santiago de Compostela fueron escenario de importantes movilizaciones. Las banderas de “Nunca Mais” seguían presentes, muchos meses después, en miles de viviendas gallegas.


En las tareas de reparación la presencia de voluntarios fue todavía visible e importante durante varios meses. La presencia del ejército y de cuadrillas remuneradas, así como el avance de la propia limpieza fue haciendo menos necesaria su participación. A resaltar los paulatinos intentos de los Gobiernos central y gallego de reducir en la etapa final el número de voluntarios, que mostraban a las claras su incompetencia y actuaban como incómodos testigos de cargo contra la pretensión de que todo estaba ya arreglado.

(1) El vertido reduce la producción primaria neta del fitoplancton, ya que, por una parte disminuye la intensidad de la luz que llega a éste, reduciendo la fotosíntesis y, por otro lado, su carácter tóxico afecta a los organismos. El zooplancton se ve perjudicado por la menor cantidad de fitoplancton disponible como alimento y, además, al ingerir el fuelóleo sufre los efectos tóxicos. El plancton, ingerido por otras especies marinas, contamina a éstas y la contaminación se extiende por todas las cadenas tróficas presentes (moluscos, peces, aves marinas...). En los moluscos filtrantes, como los mejillones, se produce una acumulación de hidrocarburos que alcanza rápidamente niveles tóxicos.
El fuelóleo y su emulsión colmatan las branquias de los peces, provocando su asfixia. El fuel se adhiere también a las plumas de las aves marinas, pegándolas entre sí -con lo que se dificulta o impide el vuelo-, y obstruyendo a la vez la salida de las glándulas que excretan los productos impermeabilizantes que permiten a las aves flotar y resistir el frío del agua. El agua entra en contacto con la piel de las aves, y muchas mueren de frío. Al intentar limpiar su plumaje manchado, las aves ingieren fuelóleo, y se intoxican, sufriendo daños renales, hepáticos, pulmonares e irritación intestinal.
Ecologistas en acción





Las cintas secretas del ’Prestige’
El País, Lunes,12 de diciembre de 2005

Desde el primer momento, la consigna fue alejar el petrolero para hundirlo.
La catástrofe del Prestige puede ser objeto todavía de importantes novedades una vez cumplido ya el tercer aniversario del hundimiento del petrolero. La polémica orden de su alejamiento de la costa se dio el día 13 de noviembre de 2002, apenas un par de horas después de conocerse que el petrolero zozobraba en aguas gallegas, cuando no se tenía ningún dato sobre el estado del barco y su tripulación. La versión oficial insistió en que tal decisión se tomó en la tarde noche del día 14 después de celebrarse varias reuniones de expertos, de las que no se levantaron acta, por lo que no hay prueba documental. Eran aproximadamente las cinco de la tarde del 13 de noviembre cuando José Luis López Sors, director general de la marina mercante, le dijo a Pedro Sánchez, jefe del Centro Nacional de Coordinación de Salvamento (CNCS): "La consigna es que cojan el barco, les puedan dar un cabo y que lo separen de la costa hasta que se hunda". La frase es textual. Y algo más importante: está grabada. Lo que mucha gente no sabía es que un sistema automático grababa las comunicaciones de los centros de control, incluidas las conversaciones por los teléfonos fijos.
La orden se transmitió telefónicamente, desde el despacho de López Sors en el Ministerio de Fomento al de Pedro Sánchez en el número 3 de la calle Fruela, de Madrid. Esta orden, así como cientos de conversaciones telefónicas, fue grabada por un sistema automático del que disponen los centros de control. Hasta hace unas semanas nadie tenía conocimiento de la existencia de estas conversaciones, a pesar de que los técnicos de los centros de control saben que el sistema automático recoge también lo hablado por los teléfonos fijos. Nadie sospechaba que hubieran soportado el paso del tiempo.
Ni siquiera los tres jueces que hasta el momento ha tenido el juzgado número 1 de Corcubión, donde se instruye el procedimiento sobre el caso Prestige, solicitaron estas cintas, quizás por desconocimiento. Hay documentos sonoros incorporados al sumario como es el caso de las conversaciones de la torre de control de Finisterre con el petrolero, de la torre con los remolcadores y con los helicópteros, además de los helicópteros entre sí. Pero no había ni rastro de lo hablado a través del teléfono. Las grabaciones son propiedad del Ministerio de Fomento. A pesar del cambio de ministro y de Gobierno, Fomento no ha declarado su existencia ni las ha entregado al juez.
Una copia de estas cintas ha llegado a manos de Izquierda Unida, personada en el caso, quien la entregará al juzgado. Izquierda Unida solicitará también información por vía parlamentaria al actual Gobierno, dado que el descubrimiento de estas cintas hace suponer que pueden existir más grabaciones. El centro de control de Madrid es quien coordina "todos los centros periféricos, sirviendo al mismo tiempo como enlace y coordinación con los centros equivalentes a nivel internacional", según explicación del propio Ministerio de Fomento.
Las órdenes del Gobierno central llegaban al centro de control de Madrid por medio de llamadas telefónicas. Una de ellas, a la que ha tenido acceso este periódico, da cuenta de la primera comunicación entre el director general de la marina mercante, José Luis López Sors y el jefe del centro de control, Pedro Sánchez. López Sors era el principal responsable de la gestión del accidente. Por encima de él en la escala de mando sólo estaba el ministro Francisco Álvarez Cascos.
Esa conversación tuvo lugar alrededor de las cinco de la tarde del día 13 de noviembre. En esos momentos, los dos interlocutores desconocían todavía qué había pasado con la tripulación del Prestige (pensaban incluso que los tripulantes estaban en balsas) y no tenían ninguna noticia de los daños del buque, aunque sí se sabía que se había producido un vertido de fuel. Aun así, López Sors dejó bien claro que la "consigna" era alejarlo. La idea de que el hundimiento del buque resolvería todos los problemas fue un argumento constante desde el primer momento. De hecho Pedro Sánchez expresa sus deseos al director general de que rezará para ver si el Prestige se hunde.
López Sors reconoció ante el juez de Corcubión su responsabilidad en las órdenes adoptadas desde Fomento. Declaró en el juzgado que la orden de alejamiento se tomó en la tarde noche del día 14, después de numerosas reuniones y consultas a expertos, aunque algunos de estos expertos desmintieron dicha versión. Durante las siete horas de declaración que prestó en el juzgado eximió de toda responsabilidad al ministro de Fomento, del que dijo que sólo "conoció y apoyó" las decisiones que habían sido tomadas.
Pero la cinta da cuenta de una consigna de alejamiento dada el día 13 y que se repite a lo largo de toda la jornada.
El País



El último viaje del Prestige
Martes, 19 de noviembre (séptimo día): ¡Hundido!
La Voz de Galicia, 14/01/2003

A las 8.50 de la mañana, en el séptimo día de atolondrada singladura hacia ningún sitio, sucedió lo que todo el mundo esperaba: el Prestige se partió. Se encontraba a 260 kilómetros de las Islas Cíes y había recorrido 243 millas (437 km). Sus bodegas albergan aún 66.000 toneladas de fuel y se calcula que al partirse pierde 5.000 toneladas más (según certificará Rajoy el viernes, tras el Consejo de Ministros). Vientos del Suroeste y olas de seis metros empujan la nueva mancha en dirección a Galicia. La popa se hunde a las 12 del mediodía y la proa lo hará a las cuatro de la tarde. Los técnicos calculan que los restos del barco tardaron unas 20 horas en tocar el lecho oceánico, a 3.500 metros de profundidad.

Se abre un gran debate: ¿qué ocurrirá con los tanques de fuel en esas aguas abisales, donde la temperatura es de 2,3 grados? El Gobierno, enarbolando a la bandera del optimismo hasta el final, da por hecho que el fuel se solidificará en los tanques, debido al frío. Algunos técnicos replican que los contenedores estallarán por la presión y la erosión y que el combustible, al ser menos denso que el agua, saldrá a la superficie. Al día siguiente, observadores franceses y portugueses detectarán nuevas bolsas de fuel en la zona donde se tronzó el petrolero. El Gobierno español lo desmentirá.

Tras el hundimiento, se abre otro debate: ¿cuánto fuel ha derramado el Prestige? Álvarez Cascos lo resume así: perdió 6.000 toneladas en los primeros días y 5.000 al hundirse. La Voz de Galicia concreta que fueron 9.000 toneladas en la ruta costera y 11.000 en el naufragio. Arsenio Fernández de Mesa, parafraseando el «sólo sé que no sé nada» de Sócrates, lo resuelve con esta frase: «Hay una cifra clara, y es que la cantidad que se ha vertido no se sabe». El Erika, el referente en el que todos piensan con congoja, dejó 10.000 toneladas hace tres años y Bretaña aún no ha cicatrizado la herida. Siete días después de que el océano se tragase al Prestige, el conselleiro de Pesca confirmará que el buque perdió 11.000 toneladas al irse a pique: el doble de lo que afirmó el Gobierno en un primer momento.

Aterriza Rajoy
En la mañana del hundimiento llega a Galicia Mariano Rajoy, la máxima autoridad que había visitado hasta ese momento la zona afectada. El vicepresidente se sube a un helicóptero y perita los daños desde el aire. Luego ofrece una rueda de prensa en la sede de la Cofradía de Caión (una villa mínima, un roca encajonada en el mar que por causa de su desgracia ha visto estos días su nombre impreso en las primeras planas de los periódicos de medio mundo). Rajoy anuncia que se declarará la «zona de emergencia». Fiel a una coletilla que ha hecho fortuna entre nuestra clase política,explica que «las cosas se han hecho razonablemente bien», que el barco «se hundió a una distancia razonable y prudencial».

Esa misma noche, Rajoy estará ya en un acto en Sevilla. En el día del hundimiento, Cañete, el ministro de Pesca, se encuentra en Madrid, participando en una conferencia sobre agricultura y desarrollo rural. Álvarez Cascos, el responsable de Fomento, ministerio que parece estar al mando del operativo, se halla también en Madrid. Jaume Matas, el ministro de Medioambiente, está en Málaga, donde la inauguración de una depuradora reclama su atención. En el Parlamento de Galicia, los grupos son incapaces de consensuar una declaración institucional sobre la mayor tragedia ecológica de la historia del país. En el extranjero se escuchan palabras más duras. Chirac truena en el Eliseo contra «la incapacidad» de la UE para evitar castástrofes náuticas y se declara «horrorizado» por la marea negra que salpica Galicia. The New York Times, el rotativo más prestigioso del orbe, escribe que el desastre gallego «podría ser mayor que el que causó en Alaska el Exxon Valdez en 1989». En Inglaterra, The Guardian, opta por una mala uva cruel: «¿Tiene un problema pegajoso? No se preocupe, puede verterlo en las costas africanas». Salen a la luz datos para el sonrojo: ni en Galicia ni en ningún puerto de España hay un solo barco anticontaminación. Se sabe también que el Gobierno ha rechazado ofertas de ayuda de Alemania, Italia y Gran Bretaña. Los servicios de limpieza anuncian que mañana (al octavo día del desastre) comenzarán a contactar con los voluntarios que han llamado al teléfono de colaboración.

En la Ría de Arousa, los marineros, nerviosos e impotentes, proponen blindar la ría formando una barrera con sus barcos. En otros puertos, se habla de armar protecciones trenzando los aparejos de pesca. En Noia y en las bateas se apura la recolección de berberechos y mejillones mirando el reloj, porque el tiempo acerca nuevas manchas. Las mariscadoras de A Costa da Morte, embadurnadas hasta las cejas, ya sólo cosechan petróleo.

Al día siguiente, ocho después de que empezara todo, aparece Jaume Matas para tocar las papas de fuel de Barrañán con un mano enguantada. El jueves el turno de gira será para Rodríguez Zapatero y Manuel Fraga. El presidente de la Xunta llega a Caión con el aguinaldo, porque él «trae cartos» no como otros, que «sólo traen palabras». Lo sorprendente es que la ocurrencia de Fraga será saludada con aplausos por los vecinos.

El futuro
En los últimos 30 años, Galicia, la región más dependiente del mar de la UE, ha sufrido siete de los once mayores desastres náuticos de Europa. Unas 300.000 toneladas de petróleo han degradado las costas gallegas en esas tres décadas. El Prestige ha propagado su peste a lo largo del litoral gallego. Por extensión, es ya la mayor catástrofe ecológica de la historia de Galicia.
La Voz de Galicia




ENLACES WEB

La Voz de Galicia. Primeras páginas
LA TRAMA PRESTIGE (animación)
Lo que la administración dijo
Informe: El Prestige: impacto sobre los recursos y ecosistemas marinos

La Voz de Galicia
El País | "La crónica negra del Prestige"
Ecologistas en acción
Nunca Mais
Fotos desastre del Prestige

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